中国汽车工业协会发布的最新数据显示，3月，我国新能源汽车（特斯拉除外）销量为5.3万辆，同比下降53.2％，这已是自去年7月以来销量同比“九连降”；1～3月，我国新能源汽车累计销售11.4万辆，同比下降56.4％。疫情之下，新能源汽车的发展面临更严峻的考验。

        在日前举行的《新能源汽车产业发展规划（2021～2035年）》咨询委员会会议上，全国政协副主席、中国科协主席万钢强调，为实现2035规划制定的新能源汽车产业发展目标，要着力做好四个方面工作：一是在市场结构调整中扩大产业规模和占比；二是在集成创新中提升产品性能质量；三是在开放竞争中实现降本增效；四是在乡村振兴中拓展市场应用。其中，农村市场是扩大新能源汽车消费的重要突破口。业内人士表示，如果新能源汽车能借助此轮国家扩大汽车消费和汽车下乡在各地重启的机会，顺利打开农村市场，有望进一步加速市场化进程。

        一二线城市饱和 农村市场是新增长点

        在乡村振兴中拓展新能源汽车的市场应用，无疑是当前行业发展的重要课题。经过10余年的发展，我国新能源汽车市场规模已踏上百万量级，但市场主要集中在一二线城市，尤其是限购城市，农村市场还是蓝海。

        全国乘用车市场信息联席会（简称“乘联会”）发布的一组数据显示，纯电动汽车在限购城市的销售比重已经从2016年的41％、2017年的37％降低到2018年的30％。限购区域外的城市对新能源汽车的接受度正逐步提升。

        在县乡级市场，新能源汽车有较大的增长空间。重庆长安新能源汽车科技有限公司总经理杨大勇表示，新能源汽车市场除北上广深之外，就是“To B”营运市场，但这两个市场销量有限，并且小微型电动汽车份额很小。“在三四线城市和农村地区，小微型电动汽车是有市场的，应该借助汽车再下乡的机会，给农村消费者提供一种新选择。”

        过去几年，新能源汽车的重点推广区域是一二线城市，而忽略了农村市场的开拓。此外，电动汽车难以打入农村市场还有一个重要原因，即低速电动车大行其道。数据显示，过去几年，低速电动车每年有百万辆的产销量，大部分都销往农村地区。这种无需牌照、不上保险、价格低廉的代步工具在农村地区广受欢迎，在华北平原、山东、安徽等农村地区甚至达到“户户标配”的状态。

        中国电动汽车百人会（简称“百人会”）研究显示，近年来，随着居民收入增长，中小城市和农村地区汽车普及率不断提升。农村地区百户汽车保有量已经从2013年的9.9辆，增长至2018年的22.3辆。5年增长2.25倍，增幅可观，但与大城市相比仍处于低位。

        根据农村地区汽车普及率与农村居民可支配收入规律测算，2030年，农村汽车千人保有量有望达到160辆，总保有量可达7000万辆左右；2021～2023年，农村地区汽车累计销量将达到900万辆，将拉动汽车消费5000亿元。

        同时，随着我国经济发展水平稳步提升，扶贫力度不断加大，中小城市和农村居民人均可支配收入持续增长，近5年年均增幅超过10％，2019年达到1.6万元/人年。中小城市及农村消费者已具备小微型电动汽车购买力。加上中小城市和农村地区居住密度较低，大多数家庭具备停车和充电桩安装条件，与大城市相比更容易推广电动汽车。

        百人会副理事长兼秘书长张永伟表示，小型、经济型、中低续驶里程的纯电动乘用车，或许是疫情过后拉动中国新能源汽车增长的重要抓手。特别是在三四线城市和农村市场，有望抢占部分燃油车以及三轮车、两轮车等5万元以下产品的存量市场。张永伟预测，2022年，农村机动车保有量在2000万辆左右，如果能启动农村及三四线城市电动化出行这一市场，预测将带来千万辆新能源汽车增量。

      “在新能源汽车普及过程中，限行限购的一二线城市已开始出现推广瓶颈，新能源汽车下一个增长点将在三四五级的城乡市场。”合众新能源董事长方运舟认为，只有真正进入农村市场，新能源汽车才能进入规模化发展阶段。方运舟去年就提出要在农村地区推广新能源汽车。广汽新能源总经理古惠南也表示，新能源汽车在三四线城市的使用成本较低，15元（电费）电量可以跑上几百公里，“在三四线城市特别是广大农村地区，家家户户都有停车位，买新能源车还赠送充电桩，充电相当方便。”他认为，新能源车将在农村迎来新的机遇。